冷靜之后撫掌細思

曾以市場換技術(shù)的中國車企，終于迎來揚眉吐氣的機會。

【資料圖】

7月26日晚間，大眾汽車集團宣布以每ADS 15美元的價格合計約7億美元，收購小鵬汽車（9868.HK）約4.99%的股權(quán)。并且，小鵬汽車和大眾汽車集團將基于小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

在此消息帶動下，當日小鵬汽車（XPEV.N）美股漲幅一度超過40%。后雖有所回落，但收盤漲幅高達26.69%，一掃中概股今年以來的陰霾。

7月27日，小鵬汽車港股跳空高開，收盤錄得近34%的漲幅。

全球車企巨頭躬身向中國車企尋求技術(shù)合作的“破天荒”之舉，是民族品牌迎立全球汽車業(yè)界的驕傲，值得一場狂歡慶賀。

筆者同樣是狂歡中的一員。但冷靜之后撫掌細思，看似贏麻了的“中國流”開局，未必能一路走向勝利，甚至襯得上“兇險”二字。

值得留意的是，小鵬汽車和大眾汽車集團共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，將僅以大眾汽車品牌在中國銷售，并非面向全球市場。

也就是說，脫離了技術(shù)換市場的邏輯后，外資在中國市場、借助中國車企核心技術(shù)，合作生產(chǎn)自己的品牌車型。

在這樣一個詭異的結(jié)構(gòu)里，如果還能“三贏”，將是一個邏輯上難以成立的絕妙成功。

如果小鵬是個純提供代工服務(wù)的主機廠或技術(shù)團隊，這將是一個“抱大腿”的躍遷故事。

如果新車面向全球銷售，小鵬會借助大眾渠道、實現(xiàn)出?？缭?、繼而成為全球領(lǐng)先電動車品牌，其遠景值得期待。

如果雙方錯位銷售，價差明顯，不會對小鵬現(xiàn)有市場形成切分或者沖突。

遺憾的是，以上都否。在一份流傳的“小鵬大眾合作電話會”文件中，提及合作車型對小鵬的產(chǎn)品線影響時，疑似小鵬方也承認“潛在競爭是有的”。

用小鵬純電平臺、車機系統(tǒng)和智能駕駛造出的大眾新車，如在中國市場搶份額，小鵬自有品牌勝算幾何？

截至今年一季度末，小鵬的門店數(shù)量為425家，共覆蓋145座城市。

我們再看看大眾的網(wǎng)絡(luò)渠道體系。按照愛卡汽車的數(shù)據(jù)，大眾擁有1861家4S店,相當于小鵬的4倍還多,基本就是秒殺新勢力的存在。更何況，大眾多年累積了數(shù)量龐大的二網(wǎng)網(wǎng)點，渠道可下沉到鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級。

來源：愛卡汽車

換言之，這兩款新車如直接賣爆，大概率會擠壓小鵬汽車自有品牌的銷量。從長期來看，不客氣地說，小鵬相當于自己協(xié)助一個渠道更廣的競爭對手，為它的核心競爭力添磚加瓦。

但如銷量不佳，又是怎樣一個光景？

這恐怕是一個“左右互搏”的故事。

利益均衡點

兩家強勢車企合作，最終導致“左右互搏”的案例，國內(nèi)汽車行業(yè)早已有之。

曾經(jīng)，比亞迪（002594.SZ/1211.HK）聯(lián)合戴勒姆（Daimler AG，奔馳母公司）共同打造的騰勢汽車，一度被寄予比亞迪品牌向上突破的希望。

在談到與戴姆勒合作時，時任比亞迪銷售公司副總經(jīng)理王建鈞曾坦言，“比亞迪自身產(chǎn)品力欠缺，只能大幅讓利”。

戴姆勒看中了比亞迪強大的三電技術(shù)和較早進入新能源汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢，而比亞迪則仰慕奔馳的底盤調(diào)教和整車制造。

2010年雙方合資成立騰勢汽車后，按照約定，比亞迪提供三電技術(shù)，由戴勒姆承擔整車制造，北京奔馳負責銷售運營。強強聯(lián)合，協(xié)作緊密，甚至印有“Engi-neered with Daimler Group”標志的騰勢，一度擺在了奔馳4S店內(nèi)銷售。

“世界相信奔馳，奔馳相信比亞迪！”和今日小鵬公告發(fā)布一樣，幾乎所有人都激動不已，堅信這必定是一局所向披靡的強手棋。

其后發(fā)展并非如想象那般燦爛。

2015年到2021年這七年中，被王傳福寄語“站在巨人肩膀上出生的孩子”騰勢品牌，總共只賣出了2萬臺車，七年累計虧損超過52.2億元，瀕臨退市。2019年一季度，比亞迪財報顯示，騰勢的營業(yè)收入為0.35億元，凈利潤為-0.44億元。

騰勢一直靠股東雙方輸血過活。到2019年上半年，戴姆勒和比亞迪先后為騰勢增資七次，合計金額超過40億元。

究其原因，當然與品牌定位有關(guān)。但筆者認為更重要的是，雖投下重金，但當時雙方的發(fā)展重心都不在合資品牌騰勢，而是各有心思。

對奔馳來說，奔馳EQ進入了加速發(fā)展階段，騰勢不在奔馳新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略之內(nèi)，更與北京奔馳無關(guān)。騰勢進入北京奔馳的銷售網(wǎng)絡(luò)，只是權(quán)宜之計，并不長久，更無法與嫡系EQ相爭。

在2019年，每經(jīng)網(wǎng)記者走訪多家北京奔馳4S店發(fā)現(xiàn)，店內(nèi)在售騰勢汽車車型較少，有的奔馳4S店因為市場反應不好，甚至直接把騰勢展車退還給廠家。

事實也證明，強大的奔馳渠道網(wǎng)絡(luò)未能盤活騰勢。2020年，上市一年多的騰勢X銷量為584輛，騰勢X PHEV總銷量3591輛，全年總計僅 4175 輛。

而對比亞迪來說，王朝系列才是親兒子。這從同期唐新能源與騰勢X的銷量對比可見一斑。

騰勢X與比亞迪唐新能源對比，來源：SUV汽車網(wǎng)

2022年，戴勒姆將大部分股份轉(zhuǎn)讓給了比亞迪，股權(quán)從1:1變更為1:9。奔馳“退居二線”后，比亞迪接手騰勢，原比亞迪銷售公司總經(jīng)理趙長江出任騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理。

重啟后的騰勢選擇從奔馳的渠道完全剝離，重建銷售渠道并獨立運營，僅用了一年時間即建成門店209家，覆蓋88座城市；以多樣化渠道模式覆蓋多種生活場景。

直到真正成為比亞迪的“親兒子”，騰勢銷量才出現(xiàn)了驚人增長。

沒有奔馳背書下問世的騰勢D9，在高端MPV領(lǐng)域成績矚目。今年6月，33.58萬-46.58萬元價格帶的D9賣了11058輛，刷新了該品牌單月銷量紀錄，也是第四個月單月銷量過萬。按照趙長江微博中發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年7月，騰勢D9訂單有望突破1.5萬臺。

來源：微博@趙長江V

騰勢汽車的曲折，折射出一條顛簸不破的商業(yè)規(guī)律：親疏有間。強強聯(lián)合只是提供了外部合作條件，但真正能成功的關(guān)鍵在于，雙方要為各自利益找到一個均衡點。

有意思的是，當我們回顧騰勢的第二款車型騰勢X，它基于比亞迪唐EV600打造，在設(shè)計上融入了奔馳的元素，曾被笑稱是“換了車標的比亞迪”。

和騰勢X類似，本次小鵬與大眾合作生產(chǎn)的兩款車，據(jù)悉也將基于小鵬G9的平臺與技術(shù)，由大眾做工程研發(fā)、設(shè)計和制造。

以史為鑒，小鵬+大眾=大鵬？還得加個問號。

不能高興的太早

從全球范圍來看，在國內(nèi)市場紅海競爭之下拼殺出來的國產(chǎn)新勢力，尤其是以技術(shù)作為品牌特色的小鵬、零跑（9863.HK）等，技術(shù)實力處于全球第一梯隊之中。

智能化浪潮、增程式等插混車型加速替代之下，L3自動駕駛的奇點也即將來臨，傳統(tǒng)汽車大廠迫切想要實現(xiàn)電動智能化轉(zhuǎn)型升級。借助中國增長極之手，無論是財務(wù)投資還是戰(zhàn)略取向，都是上佳決策。

但對于剛剛憑借G6優(yōu)異性價比、逐步走出銷量困境的小鵬汽車，以及狂喜中的中概投資者而言，外資大廠殷勤相遞的，到底是橄欖枝還是毒蘋果，還不能高興太早。